 |
|
|
Зарегистрируйтесь или войдите:
|
Или войдите через:
     |
||||||
|
|
|
Администратор
|
19.10.2018 19:30
Короче, я опять угадал: 2018-й и правда стал в России годом семиместных кроссоверов среднего класса с претензией на премиальность.  На рубеже 2017/18 годов портал в этот чарующий мир открыла Mazda CX-9, затем ей в лоб побежал обновленный Sorento Prime, который по пути схлестнулся с локализованным на Волге Skoda Kodiaq. Их, было, пробовал потоптать Годзилла-Teramont, но потом вышел Santa Fe, и я теперь даже не знаю. Багажник у него терамонтовский, гены — как у Sorento Prime, ценник не ниже кодьяковского, а замах на премиальность — как у СХ-9. Давайте разбираться. За эволюцией Santa Fe вообще приятно наблюдать — как за продвижением школьного приятеля, который сначала надежд не подавал, потом — вида, и вдруг вырос из Толика в целого Анатоль Сергеича, с которым все окружающие на вы да на вы. И гордость такая за парня берет: с низов ведь поднялся, и все сам, все сам. Можно, конечно, ему ткнуть происхождением плебейским — по-дружески так, незлобно — да неохота: он и в прошлом-то своем небогатом старался держаться чисто, аккуратно и с манерами. На моей памяти вектор вверх наметился еще с рестайлингом второго поколения: уже тогда Санта щеголял добротным дизелем, какой-никакой выездкой, правда, в обрамлении кирзового салона с ужасным поддеревом по низу консоли. Потом был шикарный Santa Fe III, который сразу ощущался (и ехал) не хуже японских конкурентов. И вот передо мной IV поколение, а… восторга, как от предшественника, нет. Просто шесть лет назад от Hyundai высокого качества исполнения салона, например, мало кто ждал, а сейчас они сами настолько задрали планку, что вау-эффект пропал. Ему на смену пришел здравый скептицизм. Почему мультимедийка из прошлого? Почему в начальной версии стеклоподъемник с режимом Авто только у водителя? Почему боковая поддержка не надувается? Почему отделка такая мрачная — без намека на просвет? Профиль кресла, особенно широта расстановки валиков боковой поддержки, намекает на целевую аудиторию: это либо широкоплечие, либо широкие в кости. Мне тут с моими 77,5 кг массы откровенно просторно. Напрашивается регулировка валиков, а её нет. В чём новый Santa отстаёт даже от собрата, Sorento Prime, это в цветовой гамме и фактуре материалов. Контрастный шоколадно-коричневый Prime смотрится дороже, хотя по факту в чисто стоимостном выражении интерьер одинаковый ±. С размерами и масштабами у Santa Fe всё в порядке: огромные подстаканники, огромные клавиши второстепенных климатических опций (вроде вентиляции кресел), огромный подлокотник, огромная ниша под телефон. И огромное множество способов зарядки: 2 USB-порта спереди+розетка. Наконец-то полностью цифровая приборка! Помимо чисто визуальных вау-эффектов, полезна возможностью выведения навигационных подсказок. Что до основных показаний (спидометр, прежде всего), то гораздо информативнее проекционный дисплей — глаза от дороги отводить почти не надо. Мультимедийка, конечно, на уровне позднего 2015-го. Из хорошего — только приличный круговой обзор с претензией на HD. При том, что даже у меня смартфон давно снимает в 4К. В плане визуала, конечно, Santa Fe сделал ещё два рывка вперёд и один вверх: опоясывающий 3D-кокпит выглядит модерново. Текстиль на потолке, конечно, не дотягивает до шёлка в Maserati Levante, но тоже визуально удорожает и без того недешёвую машину. Много почему и к экстерьеру — преимущественно по части функционала, а не дизайна. Дизайн — все-таки вкусовщина, меня же больше интересует, почему у SUV-ориентированного автомобиля губа бампера прямоугольная и без намека на скос? Неужели авторы не понимали, что это отличное решение для ковша снегоуборочной машины, но не для кроссовера, который (хоть раз в жизни, но) будет перепахивать целину? Точнее, не будет, потому что уткнется носом, и все. Аналогично много функциональных вопросов к ширине ячеек решетки. На выставочном шоу-каре такие вещи заходят на ура, но в реальной жизни надо понимать, что камни — даже довольно внушительного диаметра — будут с завидной регулярностью прилетать в радиатор. Кто-то скажет: Придираешься! — и будет чертовски прав. Но корейцы сами виноваты, за последнее десятилетие задрав такую планку, что разглядывают их под лупой, и претензии выкатывают не только за насущное, но и надуманное. Нечего было хорошие машины делать — не было бы к вам вопросов. А так — извольте отвечать. В том числе за высоченный центральный тоннель, который мешает среднему пассажиру, — чуть не добавил я, но вовремя осекся, потому что тоннель скошен почти под ноль, и сейчас к дивану даже не придраться. Немного убого выглядят разве что кармашки на спинках — вот эта мятая кожа в машине с замашкой на премиальность вообще ни к чему: на их месте органичнее смотрелись бы пластиковые карманцы, как у Audi с BMW. Диван регулируется в продольном направлении. В семиместной конфигурации практический смысл этого — в возможности варьировать пространство для пассажиров всех трёх рядов. В пятиместной смысл искать трудно: разве что увеличить багажник при необходимости. Центральный тоннель сведён практически к нулю. Наконец-то на заднем диване можно полноценно сидеть втроём! Свои розетки и бардачок у задних пассажиров. Ещё пару лет назад таким могла похвастаться только премиалка вроде Jaguar F-Pace. Багажник, напротив, не впечатлил. Я не знаю, где тут в 5-местной компоновке даже 700 литров (обещано больше 1000). Проблема в том, что едва ли не половину полезного объема съедают органайзеры (подробнее см. ниже). Заявленный объём багажника тянет на рекорд: 2 019 л. Для сравнения: Kodaiq — 1 980 л, CX-9 — 1 641 л, Sorento Prime — 1 732 л. Правда, в споре У кого больше победа всё равно за Teramont: там заявлено 2 741 л. Но здесь впору интересоваться методикой. Вопрос не праздный: европейцы меряют багажник специальными брусками (1 брусок=1 литр, методика VDA), американские (и Hyundai туда же) — по методике SAE (сумками). Второй метод, вроде, более абстрактный (трудно измерить конкретный литраж), но ближе к реальной жизни. Немногое, что осталось, подпорчено выпирающими колесными арками — такая же проблема у Mazda CX-9 (и Teramont), но там эти наросты скомпенсированы внушительными нишами в других местах, а тут ниша только одна (справа) и маленькая. В общем, грузопассажирские возможности Santa Fe на бумаге впечатляют куда сильнее практических способностей. Они неплохи, но не рекордны. Куда сильнее впечатляет все остальное — от дизеля до (!) шумоизоляции и походки. С двигателем ситуация вообще обратная той, что с багажником: на бумаге его 440 Н*м в диапазоне 1750–2750 не вдохновляют вообще. Если смотреть только на цифры, то можно прогнозировать очень вялый, проваленный вообще, старт с долгой раскруткой турбины и довольно быстрое иссякание запала. А в реальности? А в реальности решает 8-диапазонный автомат с грамотно нарезанными передачами. Старт, конечно, выдающимся назвать сложно, но вот отзывчивость на ходу — просто отличная: передачи подтыкаются так, чтобы мотор всегда был в тонусе момента и откликался на твои повеления. Наибольший перфоманс, конечно, в режиме работы АТ Спорт, хотя у него другая проблема: долгое зависание на одной передаче. Эко можно посоветовать только для толкучки в трафике, а все остальное время провести в Комфорте: никаких заминок на команды акселератора, своевременное и адекватное включение нужной передачи — динамичная езда как итог. Все тот же дизель похвалю за тихую работу: никакой виброотдачи на педалях нет и в помине, а стартует он как бензиновая малолитражка — тихо и без треска. Кушает, правда, не как малолитражка. Можно попенять на необкатанность (800 км с конвейера), но братскому Sorento Prime это не мешало зимой (!) да на шипах расходовать в схожем ритме в среднем на литр-два меньше: с Santa Fe я никак не мог опуститься ниже городских 11 л/100 км (по нижней границе, общий средний расход — под 15 л). Возвращаясь к шумо/виброизоляции: я потихоньку начинаю к этому привыкать! Sonata год назад доказала, что корейские машины могут не гудеть колесами, обновленная Optima, правда, меня снова чуть поколебала, но Santa Fe вернул веру в светлое и очень тихое корейское будущее: 19-дюймовый Continental в его арках молчит, как выдернутые из гнезда наушники. Вот пусть и дальше молчит! За девятнадцатый Continental вообще надо сказать отдельное спасибо: видимо, послушав критику в адрес конкурентов (или изучив опыт покупателей), Hyundai решил не разгоняться с красотой колес и ограничил типоразмеры 19 дюймами. Почему это хорошо: что СХ-9, что Teramont сокрушали все положительное впечатление о себе тяжестью неподрессоренных масс. Огромные катки с тонким слоем изоленты не справляются ни с трещинами асфальта, ни с эстакадными стыками, превращая езду на пафосном большом автомобиле в трясучку старого аттракциона ЦПКиО. Помните, вагонетки там такие были. Класса телега. Впрочем, и сейчас есть. Santa Fe колесную тишину дополняет упругим ходом и кашемировой мягкостью проезда лежачих полисменов — в итоге походка где-то близко к идеалу, особенно если вам часто приходится возить VIP-пассажира в детском кресле — его точно лязг колес или пробой стоек не разбудит. Главное, чтоб Hyundai в порыве страсти не испортил все в других версиях Santa Fe (ежели такое планируется). Потому что настройки подвески и у предшественника были оптимальные, а потом все пошло прахом с выходом длиннобазного Grand Santa Fe, который был ужасен. Отдельной строкой стоит упомянуть модную ныне автономность. И тут новый Santa Fe топчется на месте: уже его предшественник с рестайлингом получил годный адаптивный круиз-контроль, который сам умел держаться в полосе и следовать за обозначенной целью. У преемника все то же самое и на том же уровне. В принципе, в пробке можно ехать на автопилоте, но, как и встарь, трогаться сам после полной остановки на светофоре автомобиль не умеет — надо подпинывать его или кнопкой круиз-контроля, или легким тычком акселератора. Дистанцию он соблюдает умно́ и почти всегда реагирует на торопыг, вклинивающихся в твой ряд без предупреждений и поворотников. В очередной раз подумалось, что настоящая автономность в наших условиях будет возможна только при 100% переезде на беспилотники. Потому что связка беспилотник + человек на одной дороге точно не найдет общего языка. Общий язык — с жабой — придется искать и покупателю нового Santa Fe: начальная версия с дизелем оценена в 2,3 млн рублей — это примерно как до фига, только еще больше. Особенно если учесть, что доплата за третий ряд сидений — еще 100 000+ рублей. Немало за машину с таким шильдиком, да? Да. Но там, помимо шильдика, еще езда, мотор, коробка, качество исполнения, шумка, в конце концов. На мой взгляд, оно того сто́ит. А вся трансформация Santa Fe из неотесанной деревенщины в респектабельный семейный SUV — радует. Как радует творческий рост и карьерный подъем Анатоль Сергеича, которого я знал еще Толиком. Тот и другой долго и много работали над собой и заслужили того, чтобы к ним — с уважением, а они — в нарядном фраке. Hyundai Santa Fe 2018: выводы и ТТХ Источник |
|
|
Старший научный сотрудник
Santa Fe 2019
2.4 АКПП
Сообщений: 684
 52
 15
В клубе с 30.09.2018
|
19.10.2018 20:41
Первый косяк: режим "Auto" у стеклоподъёмника только у водителя в любой комплектации, а не только в начальной. Почему мультимедиа из прошлого? С чего такие выводы? Почему сравнивают с полноразмерным СХ-9? СантаФе конкурент СХ-7, которая исчезла с рынка. СантаФе стоит значительно дороже Соренто Прайма, а не +/-. Особенно в сопоставимых комплектациях. Читаю дальше.Доплата за 3 ряд +50000 рублей. |
|
|
